根据特斯拉官方披露：
特斯拉 2020 年全年交付量 499550 辆，其中中国市场交付接近 14 万辆。
2020 年特斯拉实现汽车销售营收高达 2723.6 亿美元，可谓体量巨大。
其销售及常规费用为 287.5 亿美元。
平安证券在对特斯拉长期的投入产出研究后发现：
对应 1 万辆的季度产量，平均单车投入 5.27 万美元;对应 5 万辆的季度产量，平均单车投入 3.1 万美元。
所以，特斯拉之路也印证了之前的论断：扩大产销规模，利用规模效应摊低成本，这是特斯拉能够盈利的关键所在。
而且这个关键所在，也几乎是小鹏目前唯一出路。
问题在于，小鹏需要多久才能达到这样的里程碑?
特斯拉之前用了 10 年，但时移世易，当前的竞争环境，肯定不容许小鹏也用 10 年。
另外整个大环境都在利好新能源、智能车，小鹏也有比特斯拉更热络的背景氛围。
小鹏汽车内部比谁都更清楚上述利弊，一场加强产销的行动，已经悄然进行中。
离盈亏平衡目标只剩临门一脚?
作为特斯拉最重要的市场，2020 年特斯拉在中国平均每季度交付量为 3.5 万辆。
在进入稳定盈利期之后毛利率为 25% 左右。
如果按照这个交付规模和毛利率，来作为小鹏实现稳定盈利的参考标准，我们就可以根据小鹏目前的指标来反推小鹏达到盈亏平衡的时间。
小鹏汽车的交付规模从 2020 年第一季度的 4166 辆到 2021 年第一季度 13340 辆，平均季度增长率大约为 26.2%。
那么小鹏要达到季度交付量超过 3.5 万辆，大约需要五个季度，也就是到 2022—2023 年才可以实现稳定盈利。
从毛利率来看，小鹏汽车目前的毛利较 2020 年第三季度的 4.6% 上升到目前的 11.2%，平均每个季度增速为 34%。
小鹏想要达到毛利 25%，大约需要三个季度。
从增速上来看，这个目标已经不远了，小鹏就差临门一脚。
这也是小鹏为什么急于回归港股的原因。
但是，要达到这样的交付规模，就得花钱，无论是提高产能还是扩张线下门店等等都是一笔不小的开支。
小鹏自打开始交付以来，在生产、研发和销售方面烧掉大约 32 亿美元。
根据销量与销售成本及运营成本上升速度相近的趋势，抛去规模增加成本摊薄的因素，小鹏大概还需要 45 亿美元左右才能达到盈利规模。
3~5 个季度完成盈亏平衡的目标，差不多还需要 45 亿美元。
时间短，任务重。
可以预见的是，小鹏此次登陆港股拟募资 19.7 亿美元，自然还不够。
所以港交所挂牌后，小鹏汽车联席总裁顾宏地就表态：
未来会考虑在 A 股上市。
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