路线之争
针刺测试只是验证电池安全性的一个方面，电池的安全是一个系统化的工程。通过针刺，不等同于电池的综合安全。
“从化学材料的构成来看，磷酸铁锂电池材料本身的热稳定性更好，三元电池能量密度更高，二者的优缺点都是很明显的。”有业内人士对记者表示。
磷酸铁锂电池成本更低，安全性更高，但能量密度难以提高，因此电池续航里程的提升节奏缓慢。三元电池的能量密度随着正极化学材料的配比变化而不断提升，但对安全性提出的要求也越来越高。能量密度跟电池安全，存在难以调和的矛盾。
在过去的十年，动力电池经历了磷酸铁锂和三元锂电池主导的两个时代。比亚迪之所以被宁德时代反超，除了供应体系封闭化之外，更加重要的原因是随着技术的进步、能量密度的提高、以及补贴政策对续航里程的标准调整，让市场对高能量密度追逐，这也让三元锂电池成为新能源乘用车市场的主流。
研究机构EVTank最新的数据显示，2017年，国内磷酸铁锂电池与三元锂电池的装机量占比分别是49.61%和44.69%。随后几年，三元电池市场份额一路攀升，磷酸铁锂则相应下滑。今年1-4月，国内三元锂电池装机量占比升至72.87%，而磷酸铁锂电池的装机量进一步跌至22.93%，锰酸锂电池(LMO)以及其他电池加起来占的比例不足5%。
从近年来的发展方向来看，三元正极材料向高镍方向发展是趋势。例如，宁德时代测试中的5系电池和8系电池分别是NCM523和NCM811电池，NCM811电池指的是三元锂电池的正极材料镍、钴、锰三种金属比例为8：1：1的电池，与现在市面上常见的NCM523和NCM622电池相比，提高了镍的含量同时降低钴和锂的量。镍的比例增高，能够增加能量密度，但也带来了更加激烈的电化学反应，影响电池的安全性能。不过，由于减少了钴的用量，NCM811电池也将大幅降低电池的价格，对于车企来说，这样的电池极具吸引力。
“无论是否担心安全，阻止不了能量密度往前走。这是行业的趋势，也是市场需求。”有电池行业人士此前曾在接受21世纪经济报道采访时表示。
值得注意的是，近几年来电动车起火自燃事故的频发，也为行业敲响了警钟。业内担忧，这是过度追求高能量密度所带来的后果。
安全事故是新能源汽车发展的致命隐患，而新能源安全事故的本质，是电池热失控。
导致热失控的诱因主要有两种，一是机械电气诱因(针刺、碰撞等事故导致)，二是电化学诱因(过充、快充、自发性短路等)，电池单体热失控之后传递给相邻单体，随后大面积蔓延，最终导致安全事故的发生。
从三元电池的发展趋势来看，电池能量密度会继续提高，体积和能量都提升是不可逆转的趋势。而在这种情况下，对安全防控的技术要求会越来越高。
“正是对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福说。
与三元锂电池相比，磷酸铁锂的材料热稳定性有着明显的优势。这也是王传福喊出“刀片电池让电池技术回归正道”的底气所在。
不过，有业内人士分析认为，现阶段高续航仍然是消费者买车的重要因素。在短期内，三元电池的市场主流地位难以发生改变。“磷酸铁锂电池在短期内依然占有成本优势，不过，从能量密度等方面看，磷酸铁锂电池始终有着局限性，虽然当前磷酸铁锂电池比燃料相对活跃的三元锂电池安全些，但通过系统、工艺、设计等方面的努力，三元锂电池的安全性也可提升。”
根据比亚迪官方透露的信息，比亚迪的刀片电池将首先搭载在比亚迪汉之上，这款车的NEDC续航里程可达605KM。不久前，比亚迪汉正式开启预售，共推出四款车型，预售价区间为23万-28万元，其中包括了3款纯电动EV车型与1款PHEV插电混合动力车型。
据了解，比亚迪汉将在6月正式上市。比亚迪和磷酸铁锂电池的反击战，也将一触即发。
值得注意的是，曾毓群在宁德时代的2019年年度业绩沟通会上透露，宁德时代有自己的“无钴”电池技术储备，并用“全新的、颠覆性的”来形容这一产品。
此前，特斯拉就曾表示未来将采用“无钴电池”的新技术路线。
不过，出人意料的是，最先发布“无钴”电池的是中国车企长城汽车旗下成立只有两年的的蜂巢能源。
5月18日，蜂巢能源发布了115Ah电芯和L6薄片无钴长电芯两款产品。115Ah电芯的容量为115Ah，能量密度为245Wh/kg，车辆续航里程为600公里，预计在2021年6月推出。L6薄片无钴长电芯的容量为226Ah，能量密度为240Wh/kg，预计搭载在哈弗的一款高端车上，续航里程为880公里，预计在2021年下半年推出。
蜂巢能源的无钴电池，由现有的镍钴锰三元材料，变成镍锰二元材料。同时，采用两种化学键能更大的元素替代钴，掺杂到材料中。具体来看，无钴电池的成本和续航里程高于磷酸铁锂电池，但低于三元电池，材料安全性则有可能高于三元电池。
不过，“无钴”电池应用到实车，仍然需要一段时间。现阶段，无法明显改变三元电池和磷酸铁锂电池之间的战局。
龙头之争
在2016年以前，比亚迪一直稳居中国动力电池市场的冠军，从2017年开始，宁德时代反超并逐渐拉开与比亚迪之间的差距。2019年，宁德时代的电池装车量达到了31.46GWh，而比亚迪只有10.75GWh。
更大的差距体现在市场对于两家公司价值的评估。宁德时代(300750.SZ)的市值已经超过3000亿元，是国内汽车制造及零部件行业市值最高的公司，也是比亚迪市值的两倍。
“电池大王”王传福憋着一股气。比亚迪，这家因为动力电池优势而抢到中国新能源汽车整车先发优势的车企，错过了动力电池高速增长的市场先机。
此前，比亚迪的动力电池只垂直供应给比亚迪的新能源汽车。产生这一业务格局的原因是，王传福对比亚迪动力电池技术和工艺很有自信。王传福认为，新能源车最核心的技术是动力电池，而比亚迪的动力电池技术和工艺也遥遥领先。为了保证新能源车在市场上的领先地位，王传福关闭了动力电池外销的通道。
这一战略在当时为比亚迪获得了竞争优势，比亚迪不仅不缺电池，而且搭载到新能源车上的动力电池的品质也优于平均水平。在2015年和2016年，比亚迪传统车业务不稳定的前提下，利润都有较大增长，主要来源于新能源车的布局。
但是从2017年下半年开始，王传福开始改变这个策略，提出开放动力电池业务。促使王传福做出这个决策的原因有两个：1.新能源车补贴大幅度下滑，比亚迪面临盈利压力。而比亚迪的动力电池技术和工艺仍然领先，王传福实际上是放着一个“金矿”没有开采;2.动力电池市场发生了很大变化，宁德时代等动力电池企业开始疯狂进攻，王传福感受到了压力。
2017年，宁德时代的出货量10.4 GWH，反超比亚迪，成为动力电池市场的出货量第一的电池商。王传福的动力电池封闭战略，为整车布局抢得了优势，但没有想到的是，同时也给了宁德时代机会。
为了扩张在动力电池的市场份额，比亚迪已经开始行动。这两年，比亚迪给外界最直观的改变就是，比亚迪变得“越来越开放”了。
2018年10月，王传福在北京接受21世纪经济报道记者独家采访时就已透漏，有将电池业务分拆并上市的打算，但并未明确具体时间。当年年底，王传福则在接受其他媒体的采访时表示，将于2022年前将公司旗下的汽车电池业务分拆上市。而在上市之前，比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司。
今年3月，比亚迪成立五家弗迪系公司，进一步加快新能源核心零部件的对外合作。这5家子公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
其中，最受关注的就是弗迪电池。在外界看来，分拆独立，会让比亚迪的电池业务进入新的发展阶段。“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”比亚迪有限公司副总裁、弗迪电池有限公司董事长何龙此前表示。
与大力拓展“朋友圈”的比亚迪不同的是，宁德时代不缺合作伙伴。
2019年工信部公布的新能源车型有效目录共4600余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有1900余款车型，占比约41.5%，是配套车型最多的动力电池厂商。宁德时代的客户包括上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风等国内主流车企以及蔚来、威马、小鹏等造车新势力，也与宝马、丰田、戴姆勒、捷豹路虎、大众、沃尔沃等跨国汽车集团有着深入的合作，是动力电池行业客户数量最多的企业。
宁德时代还拿下了汽车圈“网红”特斯拉的订单。据了解，宁德时代今年下半年将开始向特斯拉供应电池，供货不限于磷酸铁锂或者三元电池。
业务层面上，宁德时代尚未显著受益于特斯拉国产，不过其竞争对手LG化学却已经因为特斯拉而在中国市场大出风头。受到新冠疫情的影响，今年一季度中国新能源汽车销量大幅下滑，动力电池装车辆也受到了明显影响。
韩国SNE Research发布的最新报告显示，2020年第一季度，全球电动汽车动力电池市场最大供应商易主，LG化学以27.1%的市占率跃居首位;松下则以25.7%的市占率继续位居第二;宁德时代以17.4%的市占率位列第三，比亚迪则从去年第三下滑至第六。
日韩电池是宁德时代、比亚迪等中国电池企业的主要竞争对手，但此前由于政策的隐形限制，其并未参与到中国新能源汽车市场的发展。而随着去年6月电池“白名单”废除，新能源汽车补贴不再受电池厂商限制，中国的动力电池企业才重新对外开放。
“中国动力电池更大的优势在成本方面，在产品设计和技术上还存在些许差距。未来，中国新能源汽车的发展，本土电池企业还需要不断提升自己技术水平。”5月23日，全国乘联会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示。
中日韩三国动力电池企业的竞争即将进入白热化。对宁德时代和比亚迪来说，战事进入中场阶段，考验也才刚刚开时。
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